La relance de la production d’avions à réaction d’Airbus met à l’épreuve la santé d’une chaîne d’approvisionnement en difficulté.
L’accélération des cadences de fabrication intervient à un moment critique pour l’aviation, qui sort de la pandémie. La décision d’Airbus de relancer la production d’avions à réaction est l’un des signes les plus forts de la reprise de l’industrie aéronautique après la pandémie, mais la santé de sa chaîne d’approvisionnement sera mise à l’épreuve.
Pour une industrie qui se remet encore de la crise du Covid-19, du verrouillage de la Chine qui perturbe l’approvisionnement en biens et matériaux et des pressions inflationnistes qui font grimper les coûts, l’augmentation de la production arrive à un moment critique.
C’est aussi un défi industriel et logistique de taille. Chaque avion Airbus est composé d’environ 3 millions de pièces et l’entreprise en reçoit plus de 1,7 million chaque jour dans ses usines du monde entier, en provenance de quelque 3 000 fournisseurs, pour l’ensemble de ses programmes civils.
Mais le constructeur européen, dont la famille d’avions A320 domine le marché des monocouloirs, est convaincu qu’il peut tenir sa promesse audacieuse d’augmenter la production de 50 % pour atteindre 75 avions par mois d’ici 2025 et de passer à un rythme de 65 avions d’ici l’été prochain.
Elle affirme qu’il existe une demande pour de nouveaux avions à fuselage étroit, les compagnies aériennes renouvelant leur flotte après la pandémie, et qu’elle sera en mesure d’atteindre les taux plus élevés en augmentant la capacité de production sur ses sites industriels existants, y compris la construction d’une deuxième chaîne d’assemblage final sur son site américain de Mobile.
L’augmentation de la production nécessitera un équilibre délicat entre la réponse à la demande croissante de nouveaux avions plus économes en énergie de la part des compagnies aériennes, qui sont contraintes de réduire leurs émissions de carbone, et la garantie que les milliers de fournisseurs pourront livrer après les coupes effectuées pendant la crise.
En outre, les inquiétudes concernant la disponibilité de matières premières telles que l’aluminium et le titane suite à la guerre en Ukraine et la pénurie de travailleurs qualifiés risquent de créer de nouvelles tensions.
Dominik Asam, directeur financier d’Airbus, admet qu' »en ce moment, la pression sur la chaîne d’approvisionnement est énorme. Tout est tendu ».
Les inquiétudes concernant les objectifs de production audacieux ont déjà été soulevées, les bailleurs d’avions avertissant que la chaîne d’approvisionnement était fragile, car ils ont repoussé les taux plus élevés lorsqu’Airbus les a proposés pour la première fois l’année dernière.
Bien que l’entreprise ait obtenu le mois dernier une prolongation des contrats de fourniture de moteurs vitaux, Le guide des avions celle-ci n’est valable que jusqu’en 2024. Certains dirigeants du secteur craignent que des risques subsistent.
John Plueger, directeur général du loueur d’avions Air Lease et l’un des plus gros clients d’Airbus, a déclaré au Financial Times dans une récente interview qu’il pensait qu’il y avait « un risque significatif à passer à 75 par mois malgré la demande ».
« Tous nos monocouloirs A321 et A320neo de cette année sont déjà retardés d’un à quatre mois. En plus des contraintes d’approvisionnement et de la main-d’œuvre (…), nous restons toujours concentrés sur la qualité dans le processus de production et la prise de livraison. »
Airbus a déclaré avoir procédé à « certains ajustements au vu de l’environnement actuel pour diverses raisons », mais a ajouté qu’il « travaillait toujours dans le sens » de ses précédentes prévisions de livrer 720 appareils d’ici la fin de l’année.
« La demande n’est pas un problème », a déclaré Rob Morris, responsable du conseil chez Ascend by Cirium. Mais il y a de « grands défis », notamment celui d’obtenir « l’adhésion des fournisseurs de moteurs ».
M. Morris souligne que CFM International, la coentreprise entre Safran et GE Aviation, fournit des moteurs à la fois au programme A320 d’Airbus et à Boeing pour sa famille 737 Max.
Boeing construit à un rythme plus lent, car il tente toujours de résorber son arriéré de jets stockés à la suite de deux accidents mortels du Max, mais cela pourrait changer dans les mois à venir, ce qui ajouterait des tensions supplémentaires à la chaîne d’approvisionnement du secteur.
« Si Airbus augmente son taux de 75, étant donné l’avance de CFM sur le programme A320, ils feront plus que ce taux, étant donné qu’ils fournissent également des moteurs à Boeing », a déclaré Morris.
M. Asam a déclaré que la compagnie était en pourparlers avec les fournisseurs de moteurs et que le « ton a changé par rapport à il y a six mois », lorsqu’ils avaient initialement mis en garde contre la montée en cadence. « Je suis persuadé qu’au fur et à mesure que nous avançons et que nous prouvons la forte demande des clients… Je suis convaincu qu’ils nous soutiendront. »
La plupart des pièces des avions sont assemblées progressivement par les fournisseurs aux différents niveaux de la chaîne d’approvisionnement avant d’arriver sur les chaînes d’assemblage final du groupe dans le monde, de Toulouse à Mobile en Alabama.
L’entreprise utilise ce qu’elle appelle une initiative de « surveillance des fournisseurs » afin d’anticiper et d’aider à atténuer les goulots d’étranglement et autres risques qui pourraient survenir chez ses plus de 12 000 fournisseurs directs d’avions commerciaux. L’initiative ne suit pas spécifiquement les fournisseurs mais les risques tels que les risques géopolitiques.
Selon Philippe Mhun, vice-président exécutif des programmes et services d’Airbus, il est essentiel que l’entreprise donne de la visibilité aux fournisseurs pour faciliter la montée en puissance.
« Nous avons des discussions à livre ouvert avec nos fournisseurs », a-t-il déclaré, ajoutant qu’Airbus avait donné aux entreprises « la certitude que ce que nous commandons est ferme ».
L’entreprise achète également certaines matières premières, notamment de l’aluminium et du titane, pour certains fournisseurs, afin de faciliter l’approvisionnement et la fixation des prix.
L’industrie aérospatiale s’est fortement appuyée sur le titane produit par la Russie, mais Airbus et Boeing ont tous deux déclaré ces derniers mois qu’ils cherchaient à trouver d’autres sources d’approvisionnement. Airbus a déjà déclaré disposer d’un stock de titane suffisant pour le court et le moyen terme.
L’une des incertitudes est la Chine et les blocages dans le pays qui ont compliqué le défi logistique, notamment en termes de livraisons d’avions aux compagnies aériennes clientes. Environ 20 % des livraisons annuelles d’Airbus sont destinées à la Chine en moyenne.
« Environ 50 % des engagements de livraison en Chine passent par les sociétés de leasing. Cela atténue l’impact du ralentissement », a déclaré M. Mhun.
Certains des clients chinois de l’entreprise européenne sont encore en mesure d’envoyer des personnes à Toulouse pour prendre livraison des avions, selon des personnes au fait de la question.
Airbus a également réussi à remettre certains avions en utilisant les « e-livraisons », qui simplifient le processus de transaction contractuelle.
L’une des réalités inévitables de l’environnement actuel est l’inflation des coûts dans l’ensemble de l’industrie aérospatiale.
Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus, a déclaré que l’entreprise a pu maintenir ses prix pendant la pandémie, mais admet que les pressions tarifaires dues à l’inflation sont une « cause de préoccupation pour nous en tant qu’entreprise industrielle ».
« Ces pressions inflationnistes sont une réalité que l’écosystème devra absorber », a-t-il déclaré.
Malgré les différents défis, M. Scherer insiste sur le fait que le taux de 75 est le bon. « Ce que nous avons composé ici est un bon niveau de vol pour une période de temps durable ».